Aktuelles

Gurit® Kerdyn™ Green

  • 100% recycelte PET -basierende Produktreihe
    Weiterlesen ...

    hanseboot 2017 - Hamburg

    In diesem Jahr finden Sie die CTM GmbH auf der hanseboot 2017 beim DBSV in Halle B2 auf Stand C103.

    Weiterlesen ...

    CTM-News

    Als Großhandel für Faserverbundwerkstoffe, Antifouling, Lacksystemen und allem rund um den Schiffs- und Bootsbau versuchen wir Sie stets mit aktuellen Neuigkeiten auf dem Laufenden zu halten.

    Weiterlesen ...

Die SP Systems Historie

Artikel aus einer Schweizer Yacht-Zeitschrift:

Wo kommen all die schnellen Rennyachten her? Wer steckt hinter der faszinierenden Entwicklung von immer leichteren, immer festeren Strukturen? Wir gingen dieser Frage sehr gründlich nach und fanden die Anfänge auf der Isle of Wight, dem Mekka des Segelsports.

1976 emigrierte der Neuseeländer Paul Rudling, zwecks Vorbereitung einer Olympiakampagne im Finn Dinghy, nach England. Zum Geldverdienen gründeten das Ehepaar Paul und Barbara Rudling auf der Isle of Wight die West System Europa Vertretung. Man war Lizenznehmer der amerikanischen Gougeon Brüder, die die Holz-Harz-Sättigungs-Technik (Wood-Epoxy-Saturation-Technique) mit einer speziellen Epoxy Rezeptur vorangetrieben hatten. Das bekannte "cold moulding" Verfahren wurde, sowohl bei Finn Dinghys, als auch bei Hochseeyachten, eingesetzt.

1979 wurde das so genannte West Verfahren von Manfred Schreiber, der inzwischen durch die DN Eissegelei Kontakt mit den Gougeon Brüdern aufgenommen hatte, über den englischen Lizenznehmer, nach Deutschland und in die Schweiz importiert und bekannte Werften, wie Burmester,  De Dood oder die Wegener Werft, verwendeten Holz/Epoxy für den Rennyachtbau.

Paul Rudling qualifizierte sich 1980 im Finn Dinghy für die Olympiade in Moskau. Er segelte inzwischen unter englischer Flagge und hatte sich in einem erbarmungslosen Training mit seinem Freund Graham Deegan (Neuseeländer) im Solent vorbereitet. Die Olympiade wurde boykottiert, die Segelspiele in Tallin fanden ohne westliche Konkurrenz statt und P. Rudling und G. Deegan hatten eine unglaubliche Entäuschung zu verarbeiten. Beide hatten inzwischen Ihre Firmen in einem alten Schulgebäude in Cowes, in der York Street, zusammengelegt.  Cowes Week Teilnehmer kennen sicherlich den "Duke of York" Pub. Hier, noch 50 Schritte weiter, begannen nach diesem Olympiaboykott 1980, der von den beiden Spitzenseglern nur schwer zu verarbeiten war, zwei erstaunliche Karrieren.

The "Deeg", ein gelernter Segelmacher fing an, Hangglider zu produzieren. Seine "Flugdrachen", die ersten mit Mylar Eintrittskante, (leading edge) brachten es unter dem Namen "Magic" zu vielen Weltmeistertiteln. Diese Hangglider setzten neue Maßstäbe an Qualität und Flugleistung. Carbonfaser wurde bereits eingesetzt, als andere noch mit Aluminium-Legierungen experimentierten. Das war natürlich durch die Nähe zu den Faserverbund-Experten, kein Problem. Später wurde von Ingenieuren der SP Systems, in Zusammenarbeit mit Chichester Miles, der "Leopard Jet", der erste Privatjet ganz aus Kunststoff, entwickelt.

Die Rudlings begannen intensiv mit Harzen zu experimentieren, zwischenzeitlich war der Chemiker Derek Ness, ebenfalls ein gescheiterter Segler (470er für England) zu dem kleinen Team gestoßen.  Der Admiral´s Cup befand sich in seiner Blütezeit und Designer, Eigner und Werften wollten immer leichtere Yachten bauen. Die Holz/Epoxy-Bauweise war an ihre Grenzen gestoßen. Man entwickelte in Cowes lastlinienorientierte Sandwich Konstruktionen, die von der Fachwelt zunächst mit Skepsis aufgenommen wurden. Dünnflüssigere Harze mussten angewendet werden, um z.B. die Hochleistungs-"S" Glasfaser (aus dem U-Boot-Bau bekannt und aus den USA importiert) vernünftig zu imprägnieren. Das bekannte Harzsystem, SP110, wurde geboren. Daraufhin gab es einen Lizenzstreit mit den Amerikanern, der in einer eigenständigen Firma der "neuseeländischen" Engländer resultierte. Die Structural Polymer (SP) Systems wurde geboren. Die bekannte Schweizer Maxi-Rennyacht, die "UBS Switzerland", wurde übrigens mit SP110 laminiert.

Nachdem Rudling seine Enttäuschung über das jahrelang vergebens geführte Training überwunden hatte, widmete er sich mit der gleichen Intensität und Kraft seiner Firma. Ein atemberaubendes Tempo wurde vorgelegt und leider blieb auch mancher Mitarbeiter dabei auf der Strecke. Derek Ness ist jedoch auch heute noch dabei, ebenso wie der deutsche Chemiker, Harald Behmer. Inzwischen sind nach zwei Firmen-Neubauten für Produktion, Lager und Vertrieb, 250 Leute bei der SP Ltd. in England beschäftigt und die Firma stößt an die 50 Millionen Euro Umsatzgrenze.

Der Durchbruch gelang der damals noch jungen Firma mit dem Bau des berühmten 60´, Ron Holland Trimarans, "Colt Cars". Dieses Schiff wurde aus Carbonfasern mit einem Nomex Kern gebaut. Fachleute bezweifelten die Eignung dieser Materialien für die rauhe Seefahrt. Bootsbauer waren schwer zu begeistern. So arbeiteten die SP Mitarbeiter (1982 inzwischen auf 20 angewachsen) selbst in Nachtschichten an diesem Projekt und machten sich so zu Experten in der Vakuumtechnologie und ganz besonders im Anbindern der Wabenkerne an die Laminate. Verfahren, die bis heute Bestand haben, wurden entwickelt. "Colt Cars" absolvierte mehrere Transatlantikrennen erfolgreich, leider starb bei den Vorbereitungen für eine "um-die-Welt" Regatta der bekannte Regattasegler Rob James, als er beim Ankerwerfen in der Kette hängen blieb. Der Trimaran bekam einen neuen Sponsor und als "Red Star-Night Star" wurden weitere Siege eingefahren. Es gab aber auch Unfälle. 2 x wurde das Schiff im Atlantik von seiner Mannschaft nach Kenterungen aufgegeben und doch immer wieder geborgen (von Frachtern), zurückgekauft und in Stand gesetzt. Die Struktur war fast unzerstörbar, das Wabensandwich-Material hatte, ganz im Gegensatz zu anderen Entwicklungen, kein Wasser aufgenommen. Ein Beweis und der endgültige Durchbruch für Faserverbundwerkstoffe im Yachtbau.

1989 wirkten Mitarbeiter der SP Systems, inzwischen mit dem Ingenieurbüro, SP Technologies, weltweit als Partner der Yacht-Designer akzeptiert, bei der Gründung der IACC mit. (International America's Cup Class). Diese Yachten (z.B. Fast 2000) sollten fortan die Spitze der Entwicklung im Yacht-Rennsport darstellen. Keine Restriktionen oder Einengungen bei den Baumaterialien oder bei der Auslegung der Strukturen. Selbstverständlich ausgestattet mit Carbonfasermasten und Bäumen, zeigen diese Yachten auch nach dem dritten Cup Zyklus noch ihre Fazination. Manchmal auch wird es in diesem Sport mit der Entwicklung zu weit getrieben, siehe "Young America". Hiervon lernt aber die gesamte Branche, SP Technologies war bei diesem Projekt nicht involviert. Der Grund für das Einknicken des Rumpfes waren auch nicht etwa zu gering bemessene Materialstärken, sondern es gab ein Verarbeitungsproblem, welches als "secondary bonding", nämlich dem nachträglichen Verkleben, bekannt ist. Es gab weiterhin ein Problem bei der Entlüftung der Prepregmaterialien untereinander, (de-bulking) welches bei bestimmten Produkten, die nicht für dickere Laminate entwickelt wurden, auftreten kann. Klar ist, je weniger hochwertiges Material verwendet wird, desto sorgfältiger muss die Verarbeitung sein. Die "SP" Philosophie heißt hier: testen, testen, testen.

Inzwischen zieren die berühmtesten Yachtnamen der Welt die Erfolgsstory von SP Systems. Yachten wie: "Windward Passage II", "Garuda", "Morning Glory", Il Moro di Venezia", "Prada", "Stars & Stripes" "Mari Cha III", unzählige "Wally" Yachten und unter Schweizer Regie oder Flagge, die berühmten: "UBS Switzerland", "Grand Mistral Maxi Yachten" oder in der Schweiz gefertigt, die 35m Carbon/Kevlar/Nomex MY "Alalunga". Kein Weg führt an dieser engagierten Firma vorbei, wenn man eine erfolgreiche Yacht bauen will. Es scheint eine Art Magie zu geben, die diese Yachten einfach schnell macht. Ernesto Bertarelli hatte sich für die schwierige Aufgabe, einen unschlagbaren Katamaran für die 2000er Auflage der Bol´d Or zu entwickeln und zu bauen, einen bekannten SP Mitarbeiter ins Team geholt. Giovanni Belgrano, Chefentwickler filigraner America's Cup Yacht Strukturen (2 x im Finale der 'Rennen um die bodenlosen Kanne" seit Einführung der IACC dabei) entwickelte gemeinsam mit Joe Richards und Sebastian Schmidt eine superleichte, radikale Struktur. Richards und Belgrano wahrscheinlich mehr beim Barbeque oder im Pub auf der Isle of Wight, wo beide Leben und Arbeiten. Dort, im Herzen des Yachtsports, entstehen immer noch die besten Ideen.

Kontaktieren Sie uns

CTM GmbH
Composite Technologie & Material
Heinrich-Hertz-Strasse 38
24837 Schleswig
Germany


fon: +49 (0) 4621 95533
fax: +49 (0) 4621 95535
mail: info@ctmat.de

Öffnungszeiten

Wir sind für Sie da:

  • Montag-Donnerstag:
    8:00 bis 17:00 Uhr
  • Freitag:
    8:00 bis 15:00 Uhr